W nawiązaniu do Star Trek i załogi Statku Kosmicznego Enterprise, miło byłoby diagnozować uszkodzenia w naszych XM-ach przez przyłożenie Tri-cordera i odczytanie ich przyczyn, ale wracając w Dwudziesty Wiek musimy zrobić to w ordynarny sposób. Dlatego podzielę się moimi odkryciami w znajdywaniu głównych uszkodzeń zawieszenia Hydractive wczesnych modeli samochodów, gdzie zawieszenie jest permanentnie lub przejściowo w trybie SPORT. Nie ustawiam się w pozycji eksperta ale zaledwie wskazując kilka rzeczy, które odkryłem próbując znaleźć rozwiązanie problemu w moim własnym samochodzie. Obszerne zrozumienie systemu jest konieczne, więc składam podziękowania "Guru Północy", Andy Burnettowi za jego pomoc i porady oraz mojemu miejscowemu niezależnemu, Citroënowemu specjaliście Lee Rumneyowi za udostępnienie swoich publikacji. Nie trzeba mówić, że dealerzy Citroëna wykazali małe zainteresowanie tematem i nie oferują żadnego rozwiązania problemu.


System Hydractive jest niemal genialny i jeśli pracuje jak był zaprojektowany robi z XM-a pojazd wspaniały, bezpieczny i wygodny w prowadzeniu. Jeżeli jednak nie pracuje poprawnie samochód ma bardzo twarde i sztywne zawieszenie, podobne do wyczynowego auta sportowego. W trybie AUTO (wybranym przez kierującego) miękkie zawieszenie jest normalne, ale może zmienić się szybko do trybu sportowego, utrzymując optymalne bezpieczeństwo i trzymanie się drogi. Dodatkowo posiada on funkcję anty-wstrząsową, która zapobiega pionowym skokom nadwozia z powodu braku równowagi ciśnienia w systemie hydraulicznym przy wyłączonym zapłonie.


Główna część składowa systemu to Elektroniczna Jednostka Sterująca (ECU) umieszczona w czarnym plastikowym pudełku na prawym przednim nadkolu. Są tam również inne pudełka oraz przekaźniki, ale ECU Hydractive może zostać zidentyfikowany po dwóch 15 - pinowych wtyczkach i gniazdkach (jedno czarne i jedno białe). Pięć czujników przekazuje informację do ECU i zależnie od tej informacji ECU prześle (albo nie) napięcie do elektrozaworu, który jest interfejsem między elektroniką i hydrauliką. ECU posiada również wyjście do odczytu kodów błędów (ELIT).


Pięć czujników i elektrozawór posiadają następujące funkcje:


Układ kierowniczy
(podstawowy)
Umieszczony pod kołem kierownicy.
Wykrywa szybki ruch koła, np. próbę ominięcia czegoś.
Skok pedału gazu
(podstawowy)
Podłączony do pedału gazu.
Wykrywa szybkie przyspieszenie, np. wciśnięcie gazu do dechy.
Ruch nadwozia
(wtórny)
Umieszczony pod przegrodą od strony kierowcy i podłączony do stabilizatora.
Wykrywa ruchy nadwozia, np. przejazd po garbach.
Hamulec
(wtórny)
Umieszczony na lewej stronie ramy podwozia.
Wykrywa mocne wciśnięcie hamulca.

Jeśli zadziała któryś z powyższych czujników spowoduje to prawie bezzwłoczną zmianę zawieszenia z trybu AUTO do SPORT.


Prędkość
(podstawowy)
Umieszczony na dolnej części linki szybkościomierza w okolicy jej wejścia do skrzyni biegów, przełącza zawieszenie do trybu AUTO gdy prędkość spadnie poniżej 30km/h.
W tym przypadku wszystkie inne czujniki nie działają.
Elektrozawór
(podstawowy)
Umieszczony pod podłogą od strony kierowcy z prawej strony czujnika ruchów nadwozia. Gdy zostanie wysterowany (włączony poprzez podanie napięcia na cewkę) przez ECU, skieruje płyn hydrauliczny do dwu dodatkowych kul umieszczonych z przodu i tylu pod samochodem. Spowoduje to przejście zawieszenia w tryb "miękki" (AUTO). Wyłączenie napięcia spowoduje zamknięcie elektrozaworu i powrót zawieszenia do trybu "sztywnego (SPORT) poprzez odizolowanie dodatkowych kul.

Jeśli uszkodzony jest czujnik "podstawowy" zawieszenie zostaje przełączone do trybu SPORT. Natomiast uszkodzenie czujnika "wtórnego" nie powoduje zmiany trybu pracy zawieszenia. We wszystkich przypadkach uszkodzenie jest rejestrowane przez ECU i może zostać odczytane jako kod błędu za pomocą czytnika (ELIT). Wynika z tego, że specjalistyczne urządzenie do testowania jest na pewno przydatne. Ale w moim samochodzie, kiedy to został przetestowany z ELIT i żadne uszkodzenie nie zostało znalezione. Mechanik przyznał się, że albo było uszkodzenie, ale prawdopodobnie urządzenie testowe było uszkodzone bądź, że wszystkie moje kule wymagają sprawdzania. Może się okazać, że nie jest to proste, ale z zachowaniem ostrożności, kompetentny właściciel może przeprowadzić kilka rozsądnie prostych testów.

Są one opisane w kolejności poniżej:


1) Wyjmij i sprawdź bezpieczniki F34 (+) i F19 (IGN). Nie instaluj ich do następnych testów!

2) Sprawdź podłączenia masy na prawym nadkolu. Jeśli jest to wielozłączowa kostka, zamień je na dobrze zabezpieczone, zagięte albo zalutowane końcówki oczkowe i przykręć bezpośrednio do masy stosując ząbkowaną sprężystą podkładkę między końcówkami i nakrętką. Właściwie tylko trzy kable w oddzielnej kostce, dwa żółte i brązowy, dotyczą zawieszenia, ale zmodyfikowanie reszty ma sens i pozwoli uniknąć przyszłych problemów.

3) Rozłącz siedmio-pinową czarną złączkę umieszczoną obok przedniej, prawej kuli. Sprawdź ją i wyczyść wszystkie osady i patynę na złączkach (szczotka z włókna szklanego jest bardzo przydatna). Zwróć szczególną uwagę na te czynności, ponieważ zasilanie do elektrozaworu (Pin 6) i jego masa (Pin 7) przechodzą przez tę złączkę. Pin 1 jest zasilaniem czujnika hamulca z masą przez cienki brązowy drut podłączony do elektrozaworu. Inne końcówki 2, 3, 4 i 5 są podłączone do czujnika ruchów nadwozia zasilanego z pinu 3-go, bezpośrednio z bezpiecznika 19.

4) Rozłącz białą dwu-pinową złączkę umieszczoną pod kulą z lewej strony. Jest to podłączenie do czujnika prędkości z dodatkową białą wtyczką na dole z tyłu silnika, gdzie szybkościomierz wchodzi do skrzyni biegów. Powtórz czyszczenie złączek jak opisano powyżej.

5) Czujnik hamulca znajduje się pod lewym nadkolem (cztery plastikowe uchwyty) i można się do niego dostać po przekręceniu koła kierownicy całkowicie w lewo oraz ustawieniu zawieszenia w położenie remontowe. Znajduje się tam dwu-pinowa, niebieska złączka, która powinna zostać wyczyszczona jak opisano powyżej.

6) Wewnątrz samochodu znajdują się dwa czujniki: ruchu koła kierownicy (pięcio-pinowa zielona złączka) oraz ruchu pedału gazu (trój-pinowa biała złączka). Obie można znaleźć po zdjęciu osłony pod kierownicą i metalowej płyty (dwie śruby). Raczej wątpliwe jest wystąpienie tu korozji, ale oczyszczenie styków może się przydać.

7) Dwa najbardziej niedostępne komponenty to czujnik ruchu nadwozia oraz elektrozawór. Najlepiej stosować kanał albo podjazd, ale jeśli samochód jest właściwie podniesiony i poparty wtedy można rozpocząć pracę. Pamiętaj, NIGDY NIE WCHODŹ POD SAMOCHÓD TYLKO PODNIESIONY HYDRAULICZNIE! Czujnik ruchu nadwozia ma brązową pięcio-pinową wtyczkę i powinien zostać przeczyszczony jak reszta, ale w dodatku sprawdź czy ramię i jego połączenie może się swobodnie poruszać. Elektrozawór ma dwu-pinową, brązową wtyczkę z trzema kablami, dwa żółte i cienki brązowy. Brązowy wspólnie z żółtym jest podłączony do masy na przednim prawym nadkolu.

8) W obudowie ECU wyjmij (naciskając druciane klipsy) czarno-białą piętnasto-pinową wtyczkę i i sprawdź połączenia. Oczyść, jeśli potrzeba. W tym momencie wskazane jest ostrożnie wyjąć ECU by sprawdzić, który system masz w samochodzie. We wczesnych modelach ECU Hl miał zewnętrzny przekaźnik czasowy i podłączone diody włączników oświetlenia drzwi oraz maski silnika. Podłączenia te są częścią systemu anty-wstrząsowego. Przekaźnik czasowy znajduje się blisko ECU i jego wtyczka powinna zostać dokładnie sprawdzona. Bądź ostrożny, aby nie pomylić przekaźnika wtrysku paliwa z przekaźnikiem czasowym! H2 ECU nie ma żadnego zewnętrznego przekaźnika i diody zabudowane wewnątrz, ale działanie systemu anty-wstrząsowego jest podobne

9) Upewnij się, że wszystkie wtyczki są pewnie wciśnięte, a bezpieczniki włożone.

10) Andy Burnett, sugeruje umieszczanie małej lampki wskaźnikowej w samochodzie, podłączonej do dwóch dużych, żółtych kabli elektrozaworu. Umożliwia to kierowcy monitorowanie systemu podczas jazdy i określenie, kiedy działają poszczególne czujniki. W pozycji AUTO regułą jest: elektrozawór pobudzony (lampka świeci): Miękkie zawieszenie. Elektrozawór wyłączony (lampka gaśnie): Twarde zawieszenie. Uwaga: To nie ma nic wspólnego z kontrolką na desce rozdzielczej! Jeżeli dany czujnik działa lampka powinna gasnąć. Jeśli tak się nie dzieje dany czujnik i jego połączenia jest podejrzany. Niestety w moim szczególnym przypadku napięcie nigdy nie pojawia się na elektrozaworze. Dlatego to mogę przyjąć, że moim problem jest albo czujnik informujący ECU, że zawieszenie powinno być w trybie SPORT, albo wewnętrzne uszkodzenie (błąd) w ECU. Wszyscy, którzy mają podobne uszkodzenie nie powinni podłączać elektrozaworu do oddzielnego zasilania 12V. Jako, że zawór działa przy napięci około 5-6 Volt, występuje niebezpieczeństwo uszkodzenia cewki zaworu lub nawet samego ECU.

11) Należy sprawdzić przełącznik trybu pracy zawieszenia wewnątrz samochodu. Ostrożnie podnieść panel konsoli centralnej i odłączyć cztero-pinową, brązową wtyczkę z tyłu przełącznika. Zmostkować za pomocą krótkiego kawałka kabla piny 3 i 4. Pozostałe podłączenia 1 i 2 służą do oświetlenia i są zasilane z włącznika świateł.

Jeśli uszkodzenie nadal występuje, dotarliśmy do etapu w którym musimy zastosować bardziej agresywne metody wykrywania usterek. Dla właściciela, który ma multimetr i wie jak go użyć, sprawdzenie oporności czujników podczas czyszczenia wtyczek jest wskazane. Powinno się sprawdzić ciągłość wszystkich podejrzanych kabli.


Poniżej kilka wartości oporności czujników:


Ruch pedału 4 kW między pinami 1 i 3
6-6.5 kW między pinami 1 i 2 pedał w górze
2.6 k kW między pinami 1 i 2 pedał na dole
Prędkość
(cewka prądniczki)
300 W
Ciśnienie hamulca 0 W, pracujący silnik, pedał zwolniony
Nieskończoność, pracujący silnik, pedałuj wciśnięty
Elektrozawór 3-5 W

Pozostałe czujniki (Kierownicy i ruchu nadwozia) posiadają foto-diody, które mogą zostać sprawdzone przez pomiar napięcia na nich z działającym systemem. Problem jest teraz trudniejszy, ponieważ nie posiadamy skrzynki pośredniej (Citroën 4109T - skrzynka połączeń i kabli). Ta skrzynka jest umieszczana pomiędzy wtyczkami i gniazdkami ECU i pozwala na pomiar różnych napięć (za pomocą multimetru) ze wszystkimi połączeniami na włączonym i pracującym układzie. Jeśli możliwe byłoby dostanie 15 pinowej wtyczki i gniazdka, stosunkowo łatwo można wykonać uproszczoną wersję złączki pośredniej. Alternatywą jest niestety rozcięcie wszystkich kabli do wtyczki ECU i wstawienie listwy zaciskowej. Śrubki listwy zaciskowej można używać jako podłączenia dla miernika !!! Drastyczne problemy mogą wymagać drastycznych rozwiązań. Mój znajomy zasugerował, żebyśmy wyjęli ECU, otworzyli je i przejrzeli każde połączenie lutowane za pomocą lupy w nadziei na zauważenie zimnego lutu bądź uszkodzonego elementu

Mój samochód w obecnym stanie jest po prostu nie akceptowalny dla mnie i mojej rodziny i podejmę ekstremalne kroki, by powrócić do komfortu jaki mieliśmy kiedy go kupiliśmy w 1994r - łącznie z pozbyciem się trybu SPORT zupełnie!

Wiem, że puryści potępią ten mechanizm, ale to nie jest to, czego oczekuję od samochodu tego kalibru. Liczni ludzie powiedzieli, że "to są twoje kule", ale myślę, że to jest wysoce nieprawdopodobne. Tak, zgadzam się, że niskie ciśnienie w kulach będzie powodem twardszego niż normalne zawieszenia. Ale wybierając między AUTO i SPORT powinien odczuć się jakąś dostrzegalną różnicę w zawieszeniu, chyba, że we wszystkich kulach jest zerowe ciśnienie, co wydaje się wysoce nieprawdopodobne. Jednakże, myślę, że wszyscy właściciele z tym problemem w końcu dojdą do wniosku, że będzie wiele przyczyn, a nie jedna rzecz wspólna dla wszystkich samochodów.

Spodziewam się, że co najmniej kilku z was stwierdzi, że ten artykuł jest przydatny, chociaż to nie oferuje konkretnego środka na niezrozumiałe uszkodzenie XM'a. Proszę czuć się swobodnie, by skontaktować się ze mną z jakimś odzewem, sugestiami albo krytykami, ponieważ im większe zrozumienie tym większa szansa na znalezienie rozwiązania.

napisał: John Davidson

tłumaczył: Janusz Mendrala

korekcił: RobasK

w html ubrał: p0li